Manuel Pardal es el ingeniero de ventas y uno de los encargados de recorrer los concesionarios del interior del país para presentar este moderno, tecnológico y esperado camión. La respuesta fue contundente no se hizo esperar, el parecer de los clientes fue simplemente de asombro, encantados y fascinados. Eso era solamente con el diseño, cuando les describían las prestaciones de este nuevo camión, quedaban gratamente sorprendidos. En realidad es la misma sensación que nos produjo a nosotros cuando fue el lanzamiento los primeros días de Julio, aquí en la ciudad de Bs. As.
Aquí les entregamos una entrevista que nos revela la evaluación de todas esas presentaciones. La devolución de los clientes, el valor de sus comentarios y necesidades y cuáles son las perspectivas para el mercado argentino, así como las estrategias de la compañía en el contexto de la evolución de la industria del transporte.
Revista R.A.: Para ubicarnos y ponernos en contexto, ¿me harías una breve crónica del nacimiento del S-Way para el mercado argentino?
Manuel Pardal: El S-Way surge en primer lugar como una necesidad de robustecer la oferta de Iveco, basados en tres ejes, que son eficiencia, seguridad y tecnología. Con esas tres premisas fue que desarrollamos la plataforma. Ésta existía en Europa, en 2019 se lanzó esta versión, en 2022 se lanzó en Brasil y, desde el 2022 hasta este año estuvimos trabajando en lo que fue la adecuación del producto para el mercado argentino, entendiendo que nuestro mercado tiene otras características respecto al brasilero.
Tenemos otras velocidades máximas, tenemos frío, tenemos altura, tenemos cruce a Chile, tenemos bitrenes, operaciones escaladas. Entonces es un hibrido, entre el europeo, por las condiciones climáticas y la exigencia o la intensidad del trabajo brasilero.
Entonces nos llevó más o menos tres años de adecuación del producto para este país. El desembarco inicial fueron solamente seis versiones, un 4x2 mecánico, un 6x2 mecánico neumático, alternando los pasos, y una versión transporte de combustible, que contar con todo el sistema de tecnología, todo lo que son sistemas ADAS (Advanced Driver – Assistance Systems = Sistema avanzado de asistencia al conductor), te permite cumplimentar lo que son los manuales técnicos de las petroleras, que desde febrero de este año estábamos afuera. Entonces era un poco esa necesidad también, un poco lo que catalizó el desembarco del S-Way en Argentina.
R.A.: ¿La falta en esa franja posibilitó la llegada del S-Way, costó mucho adaptarlo al mercado argentino?
M.P.: Había que cubrir esa franja, nosotros tenemos el deber de tener presencia en transporte de sustancias peligrosas y no nos sentíamos cómodos al no tener un producto que ofrecer.
Tratamos siempre de que el producto sea origen argentino, para darle volumen a nuestro pueblo de Córdoba, pero en este caso era necesidad, necesitábamos traerlo ahora cuanto antes para darle especial atención a aquellos clientes que hoy necesitan mover combustible puntualmente. Entonces desarrollamos uno específico para transporte de combustible, que fue el más complejo de todos y, en simultáneo, fuimos desarrollando el GNC, que venía por una línea media paralela, porque el GNC no necesita tantas adecuaciones para Argentina, no es tan sensible como el diésel.
R.A.: Actualmente, ¿ya tienen definida la cantidad de versiones que van a tener?
M.P.: A partir de enero de este año ya vamos a poner a disposición otras 14 configuraciones, donde vamos mixeando altura de techo, por ejemplo, donde ya estamos más cómodos, con un nivel de producción más estable.
Empezamos a agregar otras versiones, por ejemplo, donde ubicar la caja de baterías, si va sobre la espalda del camión, si va sobre el costado. Eso te va a limitar el tamaño de los tanques de combustible, en la altura de los techos. Nos pasó que, en las presentaciones, los concesionarios te decían, el camión está buenísimo, pero es muy alto, está bueno que sea alto, pero es demasiado alto, no necesito que sea tanto. Bueno, entonces vamos a poner a disposición las mismas configuraciones pero con cabina más baja, lo que denominamos cabina Grand Cab, después lo que es la posición de la batería, después suspensión neumática, en aquellas configuraciones que hoy no teníamos. Inicialmente para el S-Way, lo que buscábamos era copiar las cinco configuraciones del Hi Way, y la sexta era la de transporte de combustible, o sea, cinco de las seis, en este caso es una oferta total de producto pesado, combinando todo tipo de suspensiones, paso corto, paso al-to, techo alto, techo bajo, ubicación de la caja baterías y tracciones 4 x 2 6 x 2 y 6 x 4. Así fue cómo se gestó el proyecto, cómo lo lanzamos y cómo va a ser de acá en adelante.
A partir de enero ya arranca la producción de todas estas configuraciones que ya la red puede ir programando.
R.A.: ¿Qué demora hay entre pedir alguna configuración especial y la entrega?
M.P.: En general trabajamos con N más 6, o sea, se pide hoy, lo tenés en seis meses. Siempre tenemos el desafío de hacerlo cuanto antes porque se supone que detrás de cada pedido hay un negocio. Entonces la idea es poder cumplir con los desafíos que tiene producir en Argentina a esta escala, donde las cabinas vienen de Brasil, tenemos que articular también todo lo que es importación de ciertas piezas que son vitales, con una producción en Córdoba del resto del camión.
R.A.: Se están acercando a hacer vehículos taylor made?
M.P.: El de combustible fue más o menos algo así, ¿a ver qué piden las petroleras? todos los manuales técnicos de YPF, cuáles son todos los requisitos que necesitamos, Tratar de ser un camión que sea súper liviano, y que cumpla la mayor cantidad de los ítems de todas las petroleras. YPF te pide, un requisito que, solamente lo exigen ellos, la única petrolera en el mundo que lo exige, que es un triple corte de corriente, es un corte a cada lado, y uno dentro la cabina.
Cuando nosotros planteamos en Europa, ¿Qué camión se vende allá para transporte de combustible? que sería como la expresión máxima de seguridad y, es este, pero no cumple este requisito. Entonces nos vemos obligados a desarrollar algo específico para YPF, donde los volúmenes, a veces no son los volúmenes de carga general, donde se justifican ciertas inversiones, sino que acá es algo, taylor made, o sea, es algo bien de nicho, pero que tenemos que estar, porque tenemos clientes que son monomarca, porque es una cuestión también de presencia en lo que es el transporte pesado, si queremos performar en todo lo que es el segmento pesado, no podés darte el lujo de no estar en combustible.
R.A.: Vos estás haciendo toda una recorrida por el país, presentando el S-Way, contame cómo es en general la recepción?
M.P.: La recepción es súper grata, súper deseada, porque desde hace ya, un par de años que estos tres requisitos con los cuales desarrollamos el S-Way, eran muy demandados por nuestros clientes y por nuestra red de concesionarios, tener vehículos que sean más tecnológicos, que sepan aprovechar los datos que hoy tenés en todos los accesorios electrónicos, en teléfonos, en los relojes, ese aprovechamiento de datos para poder manejar de manera eficiente una flota, era muy necesario. Y con la arquitectura electrónica de la familia anterior, estábamos limitados, atados de pies y manos. Entonces hoy ya para nosotros lo que es el transporte de combustible es un poco la punta de lanza hacia donde después va a dirigirse el mercado. Ya cuando vemos que el transporte de sustancias peligrosas, combustible, pide ADAS, sabemos que es cuestión de tiempo para que todo el resto de las industrias empiecen a pedir estos sistemas avanzados.
Tenemos un compromiso también con lo que es la seguridad, la eficiencia y la sustentabilidad, es una cuestión de conciencia vial. Así que era un poco lo esperable que tengamos un producto a la altura de lo que demandan hoy las industrias, de lo que demandan nuestros clientes y los procesos. Hemos tenido muy buena recepción también en lo que es el consumo de combustible. Nosotros trabajamos estos tres años de adaptación en adecuar el vehículo para que sea eficiente, de hecho el eslogan de la presentación es el mejor IVECO de la historia. Hay que estar a la altura de semejante slogan y hay que trabajar muy fuerte en lo que es la eficiencia en el transporte de carga pesados, el consumo de combustible es crucial en lo que es el esquema de costos, entonces poder ofrecer un producto que sea competitivo en términos operativos, no te digo que es deseado, es mandatorio. Creo que hicimos un buen trabajo, porque las devoluciones de parte de los clientes y operadores han sido muy buenas. Es un vehículo que con 13 litros tiene una performance similar a lo que es el 9 litro que nosotros históricamente manejamos. O sea, sumar en litros, pero estar equilibrado en el gasto de combustible.
R.A.: Con el S-Way se animaron a introducir en Euro VI, supongo que ha de haber sido todo un debate, ¿no?
M.P.: El Desafío del Euro VI fue algo que también nos tuvo a nosotros como el huevo o gallina, era, ¿Entramos o no con el S-Way? en Argentina es, o hacemos un Euro V o Euro VI, un desarrollo para algo que la norma no está clara hoy cuando entra en vigencia. Puede ser en cualquier momento, entonces mejor estar preparados de antemano, ya que contábamos con toda la experiencia de Brasil, el Euro VI y la de Europa, vamos a aprovechar que Argentina tiene también una excelente red de abastecimiento de combustibles. En este trabajo con las petroleras que tenemos constante, parte de los diálogos fueron justamente eso. ¿Qué nivel de abastecimiento tienen de combustible diésel grado 3 en distintos lugares del país, no solamente acá en el Gran Buenos Aires, sino en el interior, en capitales de provincias? ¿Qué calidad de combustible disponen para asegurar que el Euro VI tenga un desempeño correcto? Así que, parte de estos tres años de lo que fue el lanzamiento en Brasil, el lanzamiento en Argentina, fue hacer validaciones en lo que es el Euro VI, antes que lo pida la norma.
Y la verdad que ha sido muy grato, porque te quedas tranquilo de que vas a tener una performance muy buena y además un impacto medioambiental mucho más reducido que el Euro V, entonces es excelente por donde lo mires, es un círculo virtuoso.
R.A.: Hoy las empresas dadoras de carga les interesa mucho el tema impacto ambiental y la huella de carbono. ¿Hay mucha diferencia entre el Euro V y el VI?
M.P.: Puedo darte magnitudes, y te diría que es mucho más eficiente en cuanto a lo que es reducción de óxido de nitrógeno, y mucho más eficiente sobre todo en lo que es material particulado, o sea lo que es el hollín. Estamos hablando de que se asemeja mucho más a las emisiones de un GNC, el Diesel Euro VI, realmente es una tecnología muy limpia, implica también, en el caso nuestro, parte de lo que es la eficiencia. El catalizador se llama, HI-eSCR, lo patentamos nosotros es un catalizador que es mucho más grande, mucho más voluminoso que el catalizador Euro V y trabaja distinto. En unidades Euro VI, tanto en lo que fue el Tector en el lanzamiento que hicimos en Expoagro este año, como en el S- Way, trabaja a más temperatura y, eso le permite prescindir de recircular gases de escape. Cuando recirculas gases de escape, bajas la temperatura del motor, lo volvés menos eficiente. En el caso nuestro somos los únicos que entendemos alcanzar euro VI sin recircular gases de escapes. Tenemos un catalizador que es específico nuestro, diseñado por FPT para poder cumplir el euro VI y que además el rendimiento del motor sea el mejor.
Parte de toda esa cadena cinemática también tiene que ver con el desarrollo con las petroleras, de asegurarnos que el combustible en Argentina sea bueno, y romper esa dicotomía de, si la ley no lo pide, ¿Por qué no, traigámoslo? Lo conocemos, está disponible, tenemos combustible, nos adelantamos un paso. Es un factor diferencial, como fue en su momento el desembarco del GNC, donde se vuelve muy competitivo el mercado del transporte, tener estos factores que te diferencian, hacen la diferencia entre que te elijan y no contar con un vehículo que te hace el mismo trayecto, consumiendo menos y emitiendo menos. Es ponderable por donde lo mires, tanto como usuario como dador de carga. Entonces, sobre todo los dadores de carga de matriz europea, que le dan mucha importancia a lo que es la huella de carbono, lo ven muy atractivo.
R.A: Me contabas sobre una figura que están creando en los concesionarios ¿en qué consiste específicamente?
M.P.: Estos vehículos son muy tecnológicos, muy de teclas, muy de la experiencia, pantallas, sistemas que te tenés que aprender, que yo te las puedo explicar con la mayor didáctica, la mejor predisposición, pero si no te subís y lo probas, no terminas de sacarle el jugo. Entonces, S-Way trajo aparejado la creación de una figura, de un demo driver, una persona, un chofer experimentado que conozca el camión, que sepa utilizarlo y sacar el máximo provecho, uno en cada concesionario y que aparte sea un chofer multiplicador de buenos usos y conocimiento del producto.
Y a partir del año próximo, todos los concesionarios lo van a tener, en cuanto a lo que es formación, ya están formados prácticamente todos y ya están operando. Y ese demo driver va a preparar a otros, la idea es que esté presente en cada entrega técnica de cada S-Way, formando al chofer. Y nuestra idea es que además lo acompañe al primer viaje.
Y ese primer viaje inaugural para terminar de comprender o asimilar todas las funciones, depende de dónde. Se lo compra acá y bueno, se va hasta Jujuy y vuelve.
R.A.: Este lanzamiento trajo aparejado muchos cambios también en los concesionarios.
M.P.: Efectivamente el S-Way trae aparejado toda una revolución a nivel estructural también de los concesionarios, de contar con figuras altamente capacitadas, formadas y multiplicadoras, aunque no sean solamente muy técnicos o que sepan mucho, sino que, además tengan habilidad de poder comunicarlo, poder llegarle al chofer, al dueño.
R.A.: Contame todo acerca del S-Way GN específicamente, ¿Cuáles son las ventajas?
M.P.: El S-Way Gas es un vehículo que está desarrollado para las configuraciones escalables, es un vehículo que nace con una cabina a priori Grand Cab, suspensión mecánica, pero de nuestra experiencia con GNC lo que aprendimos fuertemente fue que el GNC tiene un talón de Aquiles que es la autonomía. Tiene un montón de virtudes. El defecto, lo que principalmente es una contra, es que no tenés la autonomía del diésel. Entonces ante eso tenés dos alternativas, o lo empezás a nutrir de cilindros a nivel altura donde empezás a llevar cilindros básicamente y termina siendo antieconómico, Entonces tuvimos que ingeniarnos para hacer un vehículo que sea competitivo a nivel tara y que tenga la mayor cantidad de cilindros posible. Eso fue lo que trabajamos fuertemente en lo que es el desembarco de
S-Way para Argentina, a diferencia de S-Way GNC que existe en Brasil. En el caso nuestro tenemos extensiones muy grandes, tenemos lugares muy abastecidos de GNC y otros que no tienen todavía. Por lo tanto es importantísimo para que se vuelva masiva la aplicación del GNC, que las autonomías sean cada vez mayores para que el cliente que hoy carga en determinado punto y, va a un lugar donde no tiene, le permita regresar a su destino. Hicimos un montón de pruebas con clientes para ver hasta dónde llegamos, es fundamental planificar la ruta porque no tenés el changui de che, me llevo el bidoncito y me quedé sin gas, tengo que llamar remolque y que te tire. Para eso, lo que hicimos fue ponerle la mayor cantidad de cilindros a nivel volumen que Iveco le puso a un camión en su historia, hoy tiene ocho cilindros de 130 litros, que eso te da te da una capacidad total de 1.040 litros y una autonomía de alrededor de 500 kilómetros, con una sola carga. Hoy tenemos presencia en todos los segmentos, liviano, mediano, semipesado, pesado, propulsado a GNC.
R.A.: ¿Cuál es la expectativa para 2026 según la visión de IVECO o la tuya?
M.P.: Nosotros vemos que hay dos grandes promotores de la economía argentina, que fueron en 2025 y los que proyectamos para 2026, que son el Oil & Gas y la minería, que son casualmente las dos industrias que han firmado los RIGI (Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones) que son proyectos a largo plazo, inversiones a largo plazo. En línea con eso, es que nuestra idea es continuar robusteciendo la oferta en pesados, porque vemos que hay una gran necesidad, tanto en lo que es trabajo, por ejemplo, puntualmente en Oil & Gas, tanto en lo que es en el yacimiento, como todos los servicios que van anexos y todo lo que todo lo que desarrolla nivel cascada, de tener un trabajo muy intensivo en determinadas zonas del país, donde hoy no tiene infraestructura, vamos a tener que contar con ella , entonces vamos a necesitar vehículos, desde hormigoneros, vehículos para obras civiles. Entonces vemos que tenemos que robustecer nuestra oferta en pesados, porque entendemos que el mercado este año estuvo fuertemente apuntalado en este rubro. No te digo casi exclusivamente, pero fuertemente el mercado creció este año, se mantuvo en 25.000, 26.000 unidades, gracias al desempeño de los pesados. Contar tanto con oferta local como con oferta importada, para seguir apuntalando, atendiendo esa de-manda. Así que entendemos que ahí hay dos grandes oportunidades. Después hay otro tipo de industrias que estamos más expectantes de ver cómo va evolucionando la economía, si se van a terminar de reactivar. Siempre hay mucha expectativa con lo que es la construcción, con lo que es la obra pública. Hoy vemos que lo que es la obra pública, está más ligado a lo que es el privado, y muy ligado también a lo que son los créditos hipotecarios. Todo lo que es el desarrollo del Bitren, donde nosotros como grandes actores del transporte de carga en Argentina, tenemos ofertas hasta 60 toneladas, tenemos un desafío en alcanzar las 75 TN. Entonces, hay un montón de líneas de trabajo tendientes a robustecer lo que es el pesado, sin descuidar el resto de la oferta de productos, que siempre es necesario y que siempre tenerlo actualizado, sobre todo porque hoy el mercado es muy cambiante. Veníamos de un mercado muy cerrado, a un mercado que es completamente dinámico, donde hoy hay competidores que no conocíamos y con ofertas que tampoco conocíamos ni teníamos en el radar.
Entonces, es un mercado de alto rendimiento, no te podés descuidar, que tiene que mantener toda la oferta de producto en un alto nivel de actualización, porque esto es muy cambiante. Así que el mercado, entendemos, va a ser similar de 26.000 unidades el año próximo. Por ahí productos más livianos o medianos, lo que es reparto, consumo general, va a ir migrando a pesados. Tenemos clientes, por ejemplo, de Rosario que eran clientes conocidos del concesionario de allá, que hoy están operando en Vaca Muerta mientras que su actividad nunca fue esa, dadas las circunstancias se tuvo que reconvertir.
